[TUTO] Réfection MOTEUR 2TB + références pièces

[Manu]

Bonjour à tous,

Voilà six mois que vous roulez avec
- une pression d'huile un peu faiblarde mais encore valable (trait bas sur jauge = 2 bars sur l'autoroute à 4000tr/min à chaud)
- un rajout récurent d'huile (0.7l en 5Mkms)
- un peu de mayonaise dans le bouchon, mais rien d'alarmant, et sans fumée blanche importante à l'échappement
- une puissance en baisse

Et là c'est le drame, un beau matin, votre moteur démarre comme toujours au quart de tour mais après qu'il est bien chauffé, un gling gling suit vos montée en régime, et vous trouvez de l'huile dans le refroidissement sous forme de gouttes à la surface....

ET VOUS VOILA BON POUR REFAIRE VOTRE MOTEUR.... ALORS ALLONS Y...

ET TANT QU'A FAIRE, ANALYSEZ VOTRE BOITE DE VITESSE: http://www.celica.fr/phpBB3/viewtopic.php?f=7&t=67&p=396#p396
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Matériels nécessaire (indispensable):

- chèvre ou montage perso et palan
- support moteur rotatif sinon support tout court fait maison sur roulettes (attention l'ensemble moteur boîte est très lourd, donc construisez solide)
- clés à douille 12,14,17,19 de bonne qualité
- clé dynamométrique plage 2.5 à 8 kg
- jeu de cales métrique 0.05mm à 0.5mm
- clés plates à cliquet 10,12,14,17,19
- d'un collier à segment
- d'une pince à segment (possible de faire sans)
- d'un rodoir de soupape avec pate à roder
- d'un compresseur de ressort de soupape
- nécessaire de nettoyage

Méthodes:

- Manuel de réparation 2TB
- Articles gazoline
- expérience des autres (car la vôtre est peut-être comme la mienne = 0,1 en mécanique )

Prennez le temps de les lire avant de commencer

Les pièces:

ABSOLUMENT TOUTES LES PIECES MOTEUR ET BOITE DE VITESSE SONT DISPONIBLES A PARTIR DU MOMENT OU ON SAIT QUE:
LE 2TB EST IDENTIQUE AU 2TC (US) -------- le 2TG est identique au 2TB pour les pièces d'usures du bas moteur (coussinets et segmentation) mais les pistons sont différents
Par conséquent, il suffit de faire une recherche sur 2TC au lieu de 2TB sur Rockauto (attention aux douanes...), ebay.motors.com, mecanicapedrosa (n'existe plus..)


Attention au modèle de moteur que vous avez, ce n'est pas parce que vous avez une 1ere gen que vous n'avez pas un moteur TA60 dedans!

Pour faire simple: les moteurs de:
- 1ere gen: TA22 ont un bouchon de remplissage d'huile en plastique dur qui se visse dans le cache culbuteur / une tête d'allumeur maintenu en place par une fourche + vis autour de son pied / une sortie d'eau arrière de culasse droite

- 1ere gen: TA23 & TA28 ont un bouchon de remplissage d'huile en caoutchouc qui s'enfonce en force dans le cache culbuteur (alésage dans celui-ci) / une tête d'allumeur maintenu en place par une vis sur une extension moulé de son pied / une sortie d'eau arrière de culasse avec un angle à 90°

- 2e gen: ont un bouchon de remplissage d'huile en plastique dur qui se visse dans le cache culbuteur (filetage dans celui-ci) / une tête d'allumeur maintenu en place par une vis sur une extension moulé de son pied / une sortie d'eau arrière de culasse avec un angle à 90°

- 3e gen: ont un bouchon de remplissage d'huile en plastique dur qui se visse dans le cache culbuteur (filetage dans celui-ci) / une tête d'allumeur maintenu en place par une vis sur une extension moulé de son pied / allumage électronique (module dans la tête d'allumeur identique à la supra et RA63) / une sortie d'eau arrière de culasse avec un angle à 90° / carburateur avec 3 soupapes à dépression (une centrale en plus des autres générations, possibilité de le supprimer)

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REFERENCES DES PIECES: faites une recherche avec 2TC ou 3TC, les pièces sont identiques, le plus souvent, il s'agit de kit, mains attention aux descriptions!

Kit joint moteur = 2TC gasket set: ITM: 0901524 CORTECO: PAYEN (qualité moyenne) : FJ671
http://www.ebay.com/sch/i.html?_odkw=2tc+gasket&_osacat=0&_from=R40&_trksid=p2045573.m570.l1313.TR0.TRC0&_nkw=2tc+gasket+set&_sacat=0

Cousinnets de bielle: CLEVITE CB1270P / FEDERAL MOGUL 3890CP / en STD (standard ou choix de cote réparation) = ROD BEARINGS 2TC STD:
http://www.ebay.com/sch/i.html?_odkw=MS1456P&_osacat=0&_from=R40&_trksid=p2045573.m570.l1313.TR0.TRC0&_nkw=CB1270P&_sacat=0

Coussinets de vilebrequin: CLEVITE MS1456P / FEDERAL MOGUL 6786M / en STD = MAIN BEARINGS 2TC STD
http://www.ebay.com/sch/i.html?_odkw=toyota+2tc+main+bearing&_osacat=0&_from=R40&_trksid=p2045573.m570.l1313.TR0.TRC0&_nkw=MS1456P&_sacat=0

Coussinets d'arbre à came: ?? = CAM BEARINGS 2TC - inutile suivant l'état, l'AAC tourne 2x plus lentement que le reste, de plus un outillage et un savoir faire très particulier est nécessaire pour les remplacer.
http://www.ebay.com/sch/i.html?_odkw=Dura+Bond+TO7&_osacat=0&_from=R40&_trksid=p2045573.m570.l1313.TR4.TRC1&_nkw=cam+bearings+2tc&_sacat=0

Kit chaine:
tendeur de chaine: CT1
Guide de chaine: CD1
Chaine de distribution: C23060
Pignon d'AAC distribution: S479 voir S3479 sur la référence reçu
http://www.ebay.com/sch/i.html?_odkw=2TC+Timing+Chain+Set&_osacat=0&_from=R40&_trksid=p2045573.m570.l1313.TR0.TRC0&_nkw=toyota+2TC+Timing+Chain+Set&_sacat=0


Segmentation 1ere gen:
TA22/23/28 = 2/2/4 mm en 85mm d'alésage, prendre pour 2TC.
CROSS REF:
NISSAN 1770CC 1.8L L18 4cyl. 1973-74
1952CC 2.0L L20B 4cyl. 1974-76 610 1974-77 710 1977-79 200SX 510
NISSAN TRUCK 1770CC 1.8L L18 4cyl. 1974 620
1952CC 2.0L L20B 4cyl. 1975-79 620 1980 720
Soit les références:
- PERFECT CIRCLE: 42870
- Perfect Circle Old : 41236 - (PC_N)
- Hastings New : 2C6872 - (Has_N)
- Grant New : C1380 - (Gnt_N)

http://www.ebay.com/sch/i.html?_odkw=2C6872&_osacat=0&_from=R40&_trksid=p2045573.m570.l1313.TR0.TRC0&_nkw=nissan+L20b+rings&_sacat=0



Segmentation 2/3e gen:
TA40/60 = 1.5/1.5/4 mm en 85mm d'alésage: prendre pour
1980-1981 Nissan 200SX & 510 with 4 cyl. (2.0L) 1952cc 8 valve - single over head cam Z20E / Z20S engines;
1983-1984 Nissan 720 Pickup with 4 cyl. (2.0L) 1952cc 8 valve - single over head cam, carb Z20 engine.
85.00MM Bore; Chrome Top Rings; 8-1.5mm Comp. & 4-4.00mm Oil Rings.

Cross Reference:
- Hastings 2C6899
- ITM 021-6085
- Perfect Circle 41429
- Perfect Circle 41443
- Sealed Power E-455KC
- Top Line RSD15
- ENGINETECH C85014
- KROMEX 10365X

http://www.ebay.com/sch/i.html?_odkw=1980-1981+Nissan+200SX+rings&_osacat=0&_from=R40&_trksid=p2045573.m570.l1313.TR0.TRC0&_nkw=Nissan+200SX+z20e+rings&_sacat=0


Soupapes d'admission: MANLEY S626 / CLEVITE 211-2319 - Ø de tête 41mm - Ø de tige = 8mm - longueur totale = 109mm - = Intake 2TC valves
Ne pas prendre les +3mm, à moins que vous ne changiez les sièges de soupapes et réalésiez la culasse
Vous pouvez faire rectifier chez votre rectifieur vos soupapes
http://www.ebay.com/sch/i.html?_odkw=Exhaust+2TC+valves&_osacat=0&_from=R40&_trksid=p2045573.m570.l1313.TR0.TRC0&_nkw=intake+2TC+valves&_sacat=0


Soupapes d'échappement: MANLEY A625 / Ø de tête 36mm - Ø de tige = 8mm - longueur totale = 109mm - = Exhaust 2TC valves
Ne pas prendre les +3mm, à moins que vous ne changiez les sièges de soupapes et réalésiez la culasse
Vous pouvez faire rectifier chez votre rectifieur vos soupapes
http://www.ebay.com/sch/i.html?_odkw=Intake+2TC+valves&_osacat=0&_from=R40&_trksid=p2045573.m570.l1313.TR0.TRC0&_nkw=Exhaust+2TC+valves&_sacat=0


Pompe à huile: attention, le 2TC est uniquement compatible avec le carter des 1ere et 2e gen,
pour la 3e gen: il faut récupérer la crépine d'origine de 3e gen et la monter sur le corps de la pompe neuve de 2TC pour l'adapter au carter d'huile
http://www.ebay.com/sch/i.html?_trksid=p2047675.m570.l1313.TR11.TRC1&_nkw=oil+pump+3tc&_sacat=0&_from=R40


Pompe à eau: 2TC compatible uniquement avec le moteur de 1ere gen,
les pompe de 2e / 3e gen ont un axe plus court, qui nécessite une poulie d'entrainement réduite, sans cette poulie, il n'est pas possible de les monter.
http://www.ebay.com/sch/i.html?_odkw=piston+rings+3tc&_osacat=0&_from=R40&_trksid=p2045573.m570.l1313.TR12.TRC2&_nkw=water+pump+2tc&_sacat=0


Pompe à essence:
http://www.ebay.com/sch/i.html?_odkw=water+pump+2tc&_osacat=0&_from=R40&_trksid=p2045573.m570.l1313.TR0.TRC0&_nkw=fuel+pump+2tc&_sacat=0


Allumage électronique:
http://www.ebay.fr/sch/i.html?_nkw=Electronic+Ignition+Toyota+Celica+1975-77&_sacat=0&_odkw=Electronic+Ignition+Powerspark+Toyota+Celica+Corona+1975-77&_osacat=0&_from=R40

Membrane de dépression de 2e corps de carburateurs AISIN:
introuvable, deux solutions:
- Refaire les membranes d'origine en dessertissant l'axe et ressertir une membrane découpé dans un morceau de caoutchouc résistant à l'essence (testé et cela fonctionne)
ou
- adapter des membranes de Land Cruiser essence FJ40 (l'axe est plus long, il faut donc le reperçer à la bonne mesure)
http://www.euro4x4parts.com/pieces/idf2000-2173_diaphragme_de_carburateur.html
mais aussi en cherchanr pour corona ou autre, à tester:
http://www.ebay.com/sch/i.html?_odkw=toyota+diaphragm&_osacat=0&_from=R40&_trksid=p2045573.m570.l1313.TR0.TRC0.H0.Xtoyota+diaphragm&_nkw=toyota+diaphragm&_sacat=0

Membrane d'avance à dépression sur la tête d'allumeur (elles sont presque toute HS sur les 1ere gen)
Deux solutions aussi;
- ouvrir la capsule en faisant des découpes en stries et ressertir une autre membrane (fonctionnel mais quid de la dureté de la membrane qui peut influencer l'avance)
- dispo en neuf, à tester (prix indécent sur ebay.. mais à voir chez toyota - réf; 19220-26163 à confirmer)

http://www.ebay.com/sch/i.html?_sacat=0&_from=R40&_nkw=vacuum+advance+denso&rt=nc&LH_PrefLoc=2
pour corona;
http://www.ebay.com/itm/Distributor-Vacuum-Advance-Standard-VC-375-fits-1978-Toyota-Corona-2-2L-L4-/351061177959?pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories&hash=item51bce07667&vxp=mtr

Fils de bougies:
Référence du faisceau: NGK - Réf : 9641 / HERTH+BUSS JAKOPARTS - Réf : J5382028
Voir le tuto de réfection ici:
http://www.celica.fr/phpBB3/viewtopic.php?f=92&t=7240

Non dispo en France, il faut le commander au USA ou autre qui ont la dispo.

Roulement de queue de boite dans le vilebrequin (sous l'embrayage):
SKF 6001 étanche, exemple: 6001-2RS-C3-SKF
http://www.123roulement.com/roulement-6001-2RS-C3-SKF.html


Embrayage
1ère gen et 2e gen ph1
- 100% compatible avec le 2TC et 3TC, dispo partout sur le net
- 66% compatible avec l'AE86; mécanisme et disque compatible à condition de surfacer l'intégralité du volant moteur du 2TB, attention la butée est différente et ne peut se monter sur le porte butée sans modification importante, il est intéressant car il est plus grand et donc plus durable
Possibilité de monter une butée + fourchette de TA40 ph2 ou de TA60, mais uniquement en changeant aussi la cloche d'embrayage + fourchette....

2e gen ph2 et 3e gen
- 66% compatible avec le 2TC et 3TC, dispo partout sur le net, mécanisme et disque compatible mais butée idem à l'AE86 et plus grosse que les 1ere gen.
- 100% compatible avec l'AE86; mécanisme + disque + butée compatible à condition de surfacer l'intégralité du volant moteur du 2TB
- Prendre un kit adapté à ces générations pour éviter tout soucis.


Alternateur: TUTO de réfection ICI


Démarreur: [en cours]
- dimensions charbons: L x l x h (mm):
(me le fournir si quelqu'un en a changé - merci)

- attaches sur cloche de boîte
1ere gen et 2e gen ph1:
Double taraudage dans la boîte de vitesse

2e gen ph2 et 3e gen:
Simple taraudage dans la boîte de vitesse et un taraudage dans le démarreur
Pour utiliser un démarreur de 3e gen sur un moteur de 1ere gen, il faut donc supprimer l'un des taraudages.
En revanche, un démarreur de 1ere gen se monte sur un moteur de 3e gen en remplaçant la vis du haut par une vis plus longue et un écrou


Cloche de boîte
Idem 1ere gen et 2e gen ph1
Idem 2e gen ph2 et TA60
Attention les fourchettes et les pivots de fourchettes + butée d'embrayage ne sont pas identique et incompatibles entre ces deux types.


Arbre de transmission
1ere gen et 2e gen ph1:
Arbre à double cardans (AV et AR) --------------------------------------------------------------- sortie de boîte Ø22.6mm à 20 cannelures - compatible 2e gen ph2

2e gen ph2:
Arbre à simple cardan (AR) et accouplement caoutchouc en sortie de boîte (AV) ---------- sortie de boîte Ø 22.6 mm à 20 cannelures - compatible 1ere gen et 2e gen ph1

3e gen:
Arbre à simple cardan (AR) et accouplement caoutchouc en sortie de boîte (AV) ----------- sortie de boîte Ø 24.3 mm à 22 cannelures - compatible AE86 uniquement
Il faut donc veiller à récupérer l'arbre de transmission avec la boîte de 3e gen sinon la boîte T50A est INUTILISABLE sur 1ere et 2e gen!



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Temps:

- 7 jours sans se presser (sans compter les attentes dans le cas d'une rectification)

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VOUS AVEZ LE MORAL... ou de la résignation ... C'EST PARTI

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[Manu]

Repérer le faisceau que vous allez débrancher:
- alternateur
- démarreur
- feux avant
- contacteur de marche arrière
- pression d'huile
- température d'eau
- contacteur sur les carburateurs
- Fil de masse X2 (support moteur gauche et culasse)

Faites des photos de l'implantation des câbles et de la baie moteur en générale
Débrancher les fils
Démonter la face avant de la voiture
Faites les vidanges des fluides: moteur, boîte, refroidissement
Démonter le radiateur d'eau
Démonter le collecteur 2/1 et le collecteur d'échappement
Désacoupler l'arbre de transmission (défaire les deux vis au niveau du roulement et reculez/pliez l'arbre pour le sortir de la boîte)
Plaçer un cric sous la boîte et défaire la tranverse arrière de boîte
Descendre la boîte au cric, et vous pouvez le laisser; la boîte ne dois pas racler par terre
Défaire les silents bloc moteur
Extraire le moteur avec le palan, il est beaucoup plus simple de faire cette opération à deux.



Vous pouvez monter votre futur collecteur inox de 2tc/3tc pour vous donner du courage:



Démonter le démarreur (dans mon cas, le claquage du joint de culasse n'est pas difficile à identifier)



Désacoupler la boîte de vitesse

Démonter l'admission (prenez soin de faire des photos des tringleries de commandes)





Démonter le cache culbuteur et voyez comme un peu de mayonaise au bouchon anonce la couleur





Démonter les bougies
En suivant l'ordre de desserrage de la RTA, défaire les 12 vis de culasse
Sortir la rampe de culbuteur
Enlever les Tie Rods (tige de poussée de culbuteur)
Sortir la culasse







Et observer le massacre de 33 années de labeur

[Manu]

Défaire le carter d'huile, si le joint est d'origine, il est collé et ne sortira donc pas tout seul (les ciseaux à bois large sont très utile dans ce cas, mais faite attention de na pas marquer les plans de joint)
Défaire la pompe à huile



Vérifier le jeu comme précisé dans la RTA, mais si les glace de distribution sont marqué, vous pouvez la changer (ne vous posez pas la question si votre pression d'huile était faible)
Dans ce cas, la pompe est marquée, le manque de pression d'huile doit donc venir de là:





Défaire la poulie de vilebrequin (vous devrez fabriquer un bloqueur de volant moteur, dans mon cas une simple barre en "L" perçée de deux trous qui se mettent dans les centreur d'embrayage et venant se bloquer sur le support moteur + extracteur perso: même méthode; un bout de tige en "L", deux trous et des tiges filtées, dévissez sans l'enlever la vis de poulie et s'appuyer dessus avec le L pour l'extraire)

Ici la première version du bloqueur sur l'embrayage:



Ici la vis a été enlevé pour finir l'extraction


Désacoupler le carter de distribution et vérifiez que le tendeur est libre





Défaire la pompe à essence
Défaire le filtre à huile
Défaire l'alternateur et son support, le vérifier (jeu dans le roulement)



Défaire le tendeur de chaîne de distribution
Défaire la vis de pignon d'arbre à cames







Sortir les poussoirs (enfonçer y un doigt et tirer le en pivotant, bref c'est connu )
Sortir ensemble les deux pignons de distribution avec la chaîne


Défaire la butée d'arbre à cames et sortir l'arbre à cames (on peut s'aider de l'ouverture de la pompe à essence pour le soutenir)
Défaire le mécanisme d'embrayage et le volant moteur (bloqueur indispensable)

Désacoupler le carter arrière de vilebrequin
ici avec son ancien joint racleur rouge:



Désacoupler les chapeaux de bielles, les repérer et sortir les pistons par le haut
Désacoupler les chapeaux de vilebrequin (déjà repéré)

Sortir le vilebrequin en prenant soin de récupérer les cales de jeu latéral (X4) (vous pouvez maintenir le vilo, qui est très lourd à l'aide de fil de fer pendant que vous défaites les chapeaux)









Disposer tout ça de façon clair et voyez si rien ne manque, vérifier la détérioration des paliers













Déglacer les cylindres (outils spécial ou papier de verre fin à l'huile avec une cale)



Nettoyer le plan de JDC du bloc

Nettoyer le bloc

(la vis qui se trouve sur la gauche, sur le circuit d'huile est un deuxième moyen d'avoir la pression d'huile, très utile pour ajouter un manomètre electronique avec une sonde, veillez à l'ouvrir et à bien souffler dans les conduites d'huiles avec de l'air comprimé, ou mieux avec le jet de dégraissant sous pression)





(la vis qui se trouve au millieu, sur le circuit d'huile est aussi à ouvrir et à bien nettoyer sous pression)



C'est le moment de le repeindre







Nettoyer et repeindre le carter d'huile; l'utilisation du phosphatant en sous couche est utile et tient bien à la chaleur



Nettoyer la culasse


Nettoyer les culbuteurs


Nettoyer les carburateurs

[ZeN]

Bon j'imagine que si t'as commencé ce post...c'est que ça tourne?

Superbe début en tout cas ^^

[Manu]

En effet, ça tourne

______________________________Travail sur la culasse ______________________

Démonter les soupapes a l'aide du compresseur: compresser le ressort



Dégager les demi-lunes coniques (assez délicat, un tournevis fin et une tige magnétique seront les bienvenu)
Sortir ensemble ressort et coupelle

Les demi-lunes et la coupelle une fois démonté:



Dégager la soupape, enlever le joint de queue de soupape et la rondelle d'appuie sur la culasse, encore présent ici:



Vérifier les portées de soupapes et de sièges, les échappements sont apparemment a remplacer systématiquement, il est éventuellement possible de les rectifier,
dans mon cas, il a été nécessaire de rectifier les 8 sièges





Vérifier l'état des ressorts (un cassé dans mon cas)



Nettoyer les sièges et le dôme de combustion (papier de verre et brosse métallique monté sur dremel), profitez-en pour polier les conduits d'échappement, d'élargir tout en laissant rugueux les conduits d'admision



Si nécessaire, faites surfaçer la culasse, et rectifier les sièges de soupapes (120€) et faites aussi une épreuve pour être sûr de ne pas remonter uen culasse fendue (60€)

[Manu]

Roder les soupapes, les repérer au préalable, chaque soupape devant être roder sur son siège, pour éviter de roder les guide de soupapes, prenez les anciens joints de queue de soupapes, les mettre à l'envers et les enduire de graisse:





Enduire la porté de soupape d'un peu de pâte à roder, et faites du feu 4/5 fois, puis tourner de1/4 de tour et recommençer, jusqu'à ce que le bruit du frottement change en quelque chose de sourd, dans le cas où les soupapes sont neuves et les sièges rectifiés, le rodage est assez rapide (3 minutes par soupape)







Toutes les roder, puis nettoyez soigneusement les portées, enlever les anciens joints de queue de soupapes

Disposez toutes les pièces nécessaires au remontage
Récupération d'un resssort sur un moteur que j'ai en rab (le ressort d'échapement du 4e cyindre étant cassé)





Remontez: rondelle d'appuie, joint de queue de soupape neuf, soupape, ressort, coupelle
Compressez le ressort avec la coupelle et engager les demi-lunes (la tâche est rendu délicate à cause de l'augmentation de la compression du ressort)
Voilà votre cullasse est comme neuve


On voit ici la tête d'une soupape d'origine de 2TB a une seule canelure puis la soupape de 2TC monté sur une canelure inférieur (le montage sur la supérieur est impossible, la tête se retrouve sous la coupelle), la tête de soupape dépasse donc plus de la coupelle, la longeur de la soupape étant parfaitement identique, il n'y a aucune restriction au montage, si ce n'est que cela augmente un peu l'effort sur l'abre à cames, les tiges de poussées et les culbuteurs.

[ZeN]

Enorme! Encore, encore ^^

[toyman]

Manu , juste quelques mot a dire ,
chapeau , super , félicitation ect les mots me manque lol
encore une x tu fait du super boulot

[Manu]

_____________________________________ Travail sur les carburateurs _______________________________



Désacoupler les carburateurs de l'admission, faites des photos du montage des tiges

Amélioration possible: inverser le piquage d'air pour le master vac de frein du 4e cylindre (tube noir à gauche) avec le bouchon au milieu de la pipe (au niveau du N° --25--), augmenter la longueur du tuyaux de dépression du master vac pour faire le piquage à partir du milieu de la pipe. Boucher le piquage du 4e cylindre avec le bouchon qui était sur le milieu de la pipe.
Cela aura pour effet un fonctionnement plus efficace du freinage et un réglage simplifié des synchronisations, en revanche, en cas de fuite du circuit de dépression du master vac, le moteur s'arrêtera au lieu de ratatouiller, donc soigné l'étanchéité du montage de la nouvelle durite.



Nettoyer l'admission





Commencer par vérifier l'état des membranes de double corps (cause un manque de puissance), désacouplez le ressort de rappel et le petit circlips sur la tige de poussée de membrane





Une membrane perçée:



Si comme moi, vous ne trouvez pas ces membranes, il ne vous reste plus que le système D... dans mon cas, utilisation de colle a pare-brise noire Sika que j'ai éprouvé ailleurs; et j'enduis toute la surface, séchage 24h et voilà une membrane a nouveau étanche. Vous pouvez vérifer cette étanchéité une fois le corps de membrane refermé, en poussant la tige, vous pourrez sentir l'air sortir par le petit orifice a côté des vis de maintien.



Défaire les leviers



Désacoupler la partie supérieur des carburateurs, faites attention, sous le petit joint noir, se cache une bille et un ressort





Désacoupler la partie inférieur (deux vis perçé en leurs centres)
Faites le réglages des flotteurs selon la RTA (suite à un soucis du niveau d'une cuve après remontage, il convient de régler le flotteur un peu plus bas que sur la photo, je pense que les 3.5mm de la RTA sont un peu optimiste, je table plus sur 2mm)





Remplaçer tout les joints que vous trouvez et les différents éléments: filtre, gicleur de cuve, ressorts de maintien de flotteur, vis de richesse etc..
Pour faire un réglage approché au remontage, noté précisément le nombre de tours des deux vis de richesse (qui doivent être entre 1.5 et 2.5 tours, si ce n'est pas le cas c'est qu'un margoulin a essayé de les régler...)





Nettoyer tout le carburateur une fois désacouplé:

Deux méthodes possibles efficaces:
plonger les éléments dans une casserole remplie d'un mélange à 2/3 de vinaigre d'alcool et 1/3 d'eau et faites bouillir 30 minutes (merci à POPY pour cette méthode très économique et efficace!)
utiliser un bac à ultrason avec du nettoyant industriel (ou le mélange précédent) + chauffe à 70°C au moins.
Donner un coup de soufflette poussé impérativement à la fin de cette opération de nettoyage, en particulier les logements des gicleurs, de vis de richesse et du pointeau.

Remonter le tout sans oublier d'enduire les joints papier d'huile. Changer au moins les vis de richesse et les pointeaux car: les gicleurs peuvent être nettoyés avec les méthode précédente mais un pointeau usé se bloque en position tandis que la vis de richesse s'usine dans le logement si elle a été trop serré à un moment.
(à vérifier; si elle ne présente aucune marque, elle peut être nettoyé au scotch britt de l'éponge de vaiselle,
puis réaliser une encoche droite sur la tête pour pouvoir les tourner avec un tourne vis plat à l'aide d'une dremel équipée d'un disque)





Remonter les carburateurs sur la pipe d'admission et remontez les tringleries de commande,
Visser à fond les vis de richesses (sans forcer au fond; utiliser le tourne vis avec le bout des doigts pour avoir moins de force) puis dévisser de 2 tours
Réaliser un réglage initial de synchronisation avec un fil de cuivre de 1mm: les insérer jusqu'aux papillon de 1er corps (les petits) et faites en sorte que ces deux fil soient libre en même temps un fois que vous actionnez la commande d'accélération; grâce à la vis de synchronisation du mileu.
si votre synchro était relativement correcte avant le démontage, ne pas changer les longueurs de biellettes de commande et ne pas toucher à cette vis de synchronisation, le réglage final devra se faire avec un dépressiomètre.

NOTA : le résultat extérieur est ici très moyen en raison de l'absence d'une méthode de nettoyage efficace à l'époque,
vos carburateur doivent ressortir aussi neuf que possible du nettoyage et tout les résidus noirs ou brun doivent avoir disparus.
(Bain ultrason ou dans une casserole: vinaigre blanc + citron à faire bouillir pendant 30 min.
La vis de richesse n'a pas non plus été changé à l'époque (ce qui est maintenant le cas).

[Manu]

________________________ TRAVAIL SUR LE BLOC ___________________

Les éléments sont démontés, repérés et disposé clairement:

Enlever les coussinets de bielles et de vilebrequin
Dégraisser arbre à cames, vilebrequin, pistons

PISTONS:



Sorter les segments en faisant attention de ne pas rayer les côtés du piston (si cela arrive, toilé au 600/1000 à l'huile la rayure de façon à enlever les rebords sans creuser la surfaçe)



Nettoyer de toute calamine les pistons sans rayer les bords (brosse nylon sur perçeuse, papier de verre pour la tête et essentiellement du dégraissant puissant/nettoyant frein pour les côtés et les georges de segments)
Vous pouvez casser un vieux segment et vous en servir comme racleur





Petit avant /après





Vérifier que les bielles n'ont pas de point dur



Ne pas oublier de reporter les marquages après nettoyage



Monter les segments neufs (celui du milieu par le haut du piston, puis le supérieur puis le racleur d'huile par le bas, seul le 1er a un sens de montage; marque vers le haut.
Monter les coussinets de bielles neufs et huiler le tout