En fait le compressiomètre était encore dans la 28, les valeur oscille entre 8.5 et 9 bars, après 100kms parcouru, c'est bien plus faible que sur la 28 où j'ai entre 10 et 11 bars... peut-être est-ce dû à l'AAC qui permet moins de compresser longtemps?
J'ai redémonter les culbuteurs et tout meulé là où il pouvait y avoir interférence + re-réglage des culbuteurs = aucun changement, donc comme disait Jeag, c'est à s'y méprendre à un bruit mécanique mais ce n'est pas ça....
J'ai avançé dans le smilblik grâce à vous, c'est vrai que la coïncience sur le cylindre 4 sur lequel se fait le piquage des freins est grande...
Après avoir débranché la durite du master vac en la laissant à l'air, le cliquetis a disparu au ralenti mais pas en accélération Après avoir branché le master vac sur le piquage du milieu de la pipe d'admission (qui va normalement sur le cache culbuteur) = cliquetis au ralentis presque annulé comme à l'accélération 
Il y a eu répartition de ce piquage sur les 4 cylindres... peut-être est-ce bien la source du problème
Je pense que je vais:
- monter une durite plus longue pour relier ce piquage milieu de la pipe d'admission (des aisans) sur le master vac de frein
- boucher avec un goujon le piquage du 4e cylindre
- envoyer l'air issue de la valve du cache culbuteur dans un réservoir à l'air libre (faàon oil catch tank)
Qu'en pensez vous?
Au niveau de la température à chaud, c'est chiant, elle est à 1/4 de la jauge sans thermostat et à presque 3/4 avec. (thermostat à 88°C)
Normalement sur la 60, elle était au milieu tout le temps, quelle température de thermostat choisir?
Merci de votre aide.
