Nettoyage 
Commencer par les gicleurs, finir par les corps de carburateurs ou changer les bains
Ne pas introduire de fil dans les gicleurs, les déboucher exclusivement avec l'air comprimé.
En cas d'absolue nécessité, utiliser un fil de cuivre.
1 - aux ultrasons avec un produits de nettoyage/dégraissant
(j'utilise avec du nettoyant/désoxydant aluminium industriel)
OU
La méthode à Popy:
- dans une grande casserole avec un mélange de 1/5 de vinaigre blanc et 4/5 d'eau, faire bouillir 30 minutes à couvert
A faire impérativement dehors!
Un coup de brosse à dent n'est ps un luxe s'il y a beaucoup de graisse collée ou séchée
2- Souffler à l'air comprimé toutes les pièces en insistant dans tous les passages d'air et de carburant
Rinçage3- Plonger les pièces dans le gazoil (essence ou white spirit possible), bien les secouer dedans dans tous les sens
(afin d'éviter une oxydation due à l'eau du nettoyage)
4- Souffler à l'air comprimé toutes les pièces en insistant dans tous les passages d'air et de carburant
Remontage Préparer toutes les pièces nécessaires dans une boîte large propre, bien nettoyer le plan de travail et le sol sous le plan de travail
Vérifier que vous avez toutes les pièces avec le schéma éclaté
Le pointeau est une pièce importante, le niveau n'étant pas visible de l'extérieur comme sur les Aisan des 2TB;
- vérifier au fond du pointeau que la face d'appuis ne présente pas de marques, si une marque existe, changer le pointeau complet.
- Vérifier le cône du pointeau mâle, surfacer avec un papier de 2000 entre deux doigts, la tête mobile conique du pointeau
Ici à gauche un modèle neuf avec butée en caoutchouc et à droite le modèle déposé, marqué à remplacer:
- remonter le pointeau et vérifier qu'il ferme hermétique en soufflant à la bouche du coté de l'arrivée d'essence en exerçant alternativement une pression sur l'axe (direction du sol)
- vérifier qu'il ne se bloque pas dans les positions ouverte ou fermé
Plonger tous les joints papier dans l'huile 80w90 plus d'1h avant le remontage
Fabrication des joints et membrane
- joints papiers: imprimer sur une feuille blanche et l'utiliser comme patron avec les emportes pièces, ou utiliser directement vos ancien joint comme patron s'il ont pu être sauvés.
- Membrane de pompe de reprise: percer l'axe pour dessertir la membrane (à la profondeur minimum possible)
1ere solution:
Utiliser un MIG pour déposer un point de soudure dans le cône du perçage de l'axe (sur environ 2mm),
au touret à meuler ou au tour à métaux, ramener le diamètre de l'axe sur toute la hauteur.
Fabriquer la membrane de pompe de reprise avec la feuille de papier à membrane de pompe à essence de solex.
Légèrement enduire de pâte à joint le pourtour du trou central de la membrane, ainsi que la petite rondelle avant sertissage
Remonter l'ensemble et sertir au petit marteau le point de soudure sur la coupelle
(appuyer l'axe de commande sur du bois pour éviter sa déformation)
2e solution:
Fabriquer au tour a métaux les pièces avec une extension de 2mm à sertir.
3e solution:
A voir si les pompes de reprise trouvable dans le commerce pour Solex sont compatible car j'en ai déjà vu sur des bourses d'échange de très similaire.
Une fois refaite:
Réglage du niveau de flotteur:
Remonter le pointeau, le flotteur avec son axe
La valeur inscrite dans la RTA de
16mm doit se faire comme suit:
Positionner le couvercle dans un étau (sans trop serrer..) dans une position verticale légèrement incliné vers l'avant, de sorte que le flotteur vienne juste en contact avec le pointeau.
Prendre la mesure à partir du plan de joint (sans joint) jusqu'au bas du flotteur:
Le flotteur est censé pouvoir se régler via la vis sur le couvercle, mais je n'ai pas réussi à la serrer ou la desserrer sur les 6 carburateurs que j'ai fait... malgré un chauffage/refroidissement, un coup de marteau et le reste..... peut-être avez-vous plus de chance
Pour ceux qui aime les choses simples.... vous pouvez supprimer tout le système de recirculation d'huile pour l'envoyer dans un récupérateur d'huile plutôt que d'encrasser votre moteur.
Le haut de la pipe d'admission avec ses nombreux trous de dépression etc ne sert plus à rien dans ce cas.
En remplacement des brides en plastique noir qui possèdent des perçages pour laisser entrer et sortir de l'air par cette partie supérieur de la pipe d'admission, voici donc une solution pour boucher tout cela d'un trait: (vous pouver enlever la partie supérieur de la pipe et boucher les deux ouvertures avec des plaques)
La plaque d'origine:
La plaque fabriquée en remplacement, sans les ouvertures:
Remonter le carburateur dans l'ordre inverse au démontage. Quelques points clés: Mettre du frein filet sur:
- les axes de maintien des buses et des venturis (ne pas forcer exagérément dessus, mais les venturis et les buses ne doivent pas pouvoir vibrer)
- la vis de maintien du corps de support de gicleur (ne pas oublier les deux joints toriques en "8")
Mettre de la pâte à joint sur: (si besoin, en préventif)
- tous les sertissages sur les corps des carburateurs
les 2 nez de la pompe de reprise possèdent un méplat pour le centrage (le perçage de passage d'essence est dirigé vers l'arrière du carburateur), ne pas oublier la rondelle
Placer les vis de richesses en dernier, les serrer jusqu'au contact et les desserrer de 1,5 tours (1 tour sur les RTA, mais j'ai fini mes réglages à presque 2,5 tours)
Utiliser le bout des doigts sur le tourne-vis pour serrer ces vis de richesses sans jamais forcer, toutes marques sur ces vis est à proscrire, sous peine de rebut..
Graisser les axes des papillons avec de la graisse liquide type à chaîne de moto
Replacer la plaquette de séparation de cuve à droite vu du côtés des filtres à air
Huiler la glace de distribution d'air du starter avec de la 80W90 et graisser l'axe
Personnellement, je n'utilise plus du tout les starter, même par temps froid, je maintiens le régime moteur au pied avec quelque accélération pour éviter qu'elle ne cale.
Bon ok il fait peut-être meilleur dans le sud qu'ailleurs, mais j'ai bien dis par temps froid
Avant de refermer le carburateur avec le petit couvercle supérieur, verser dans le carburateur un peu d'essence, et actionner à plusieurs reprise l'ouverture des papillons pour vérifier la décharge de la pompe de reprise, celle-ci doit être de plus d'1 seconde et permet l'envoie de l'essence à plus d' 1 mètre. Dans l'idéal, faire le test d'ouverture à deux personnes et vérifier que les temps et les distances soient équivalentes entre les 4 jets.
Remonter les carburateurs sur le véhiculeRéglages Reconnecter l'arrivée d'essence (les durites d'essences sont à changer périodiquement tous les 2 ans)
Boucher la dépression du carburateur avec un bout de durite et une vis
Dévisser la butée de ralenti du carburateur arrière
Reconnecter la tringlerie d'accélérateur (à moins que vous n'arriviez facilement à tirer sur la commande à la main)
Je ne m'aventurerai pas à dire faites comme ci ou comme cela pour le réglage de la richesse et du ralenti,
à force de lire des tutoriels complètement contradictoires sur la question (porsche, alpine, alfa romeo...).
Donc lire à ceux qui ont une méthode qui marchent de la présenter après 
Pour ma part; je règle le ralenti final via les vis de richesse et non via les ouvertures de papillon, après avoir réglé PARFAITEMENT l'allumage et vérifier qu'il n'existe pas un seul point d'ombre (tête d'allumeur, doigt, vis platinée.. neuf).
Donc dans l'ordre:
- Réglage de l'allumage (dépression débranchée et bouchée côté carburateurs) à 1000 tr/min à 5° d'avance selon RTA français, à 12° selon la RTA du 18R toyota.... à la lampe stromboscopique impérativement.
- Vérifier la progression de l'avance à l'allumage centrifuge et garder en tête la position de l'ergo de réglage à 3000tr/min
Une fois le moteur chaud:
- Amener le moteur à 2000tr/min avec la vis de butée de ralenti du carburateur avant
- Régler les dépressions avec les outils adaptés avec la vis de synchronisation (dépressiomètres)
(inutile de faire sans, on a ni l'oreille ni l'expérience pour faire autrement, inutile de chercher plus loin l'explication d'un ralenti instable ou de trou à l'accélération)
- Vérifier la progression des dépression jusqu'à 4000tr/min, elle doit être parfaitement identique
- Descendre le ralenti à 800 tr/min avec la vis de butée de ralenti avant et amener la vis de butée arrière en contact jusqu'à l'équilibre de la dépression arrière avec celle de l'avant
(si la dépression arrière est supérieur à l'avant au ralenti, vérifier que la vis n'est pas en contact ou revoyez votre tringlerie d'accélérateur entre les deux carburateurs.
- Rebrancher la dépression de commande d'allumage
- Vérifier la progression de l'avance à l'allumage centrifuge + dépression (elle doit monter plus haut que précédemment à 3000 tr/min de presque 10°)
- Serrer chaque vis de richesse d'1/8e de tour pour détecter une baisse de régime et la re-desserer d'1/4 de tour de sorte d'avoir le régime le plus haut.
Si le ralenti est déjà bancale, dévisser par 1/8e de tour chaque vis de richesse à partir de la position de 1,5 tour jusqu'à obtenir un régime plus stabilisé supérieur.
La différence entre les vis de richesse ne doit pas être supérieur à 0.5 tour.
- Ajuster si nécessaire le ralenti avec la vis de butée du carburateur avant et ramener la dépression du carburateur arrière sur celui avant sans dépasser 1000tr/min.
- Vérifier une dernière fois la progression des dépressions à partir du ralenti jusqu'à 4000tr/min, elle doivent être parfaitement linéaires.
Une astuce à Jeo consiste à actionner l'un ou l'autre des starters pour vérifier de la chute de régime à chaud pour les deux carburateurs
Une idée prise sur un tuto d'alpine consiste à envoyer une petite giclée d'essence dans un des deux corps de chaque carburateur, il ne doit pas y avoir de modification du régime, s'il baisse c'est que le mélange est trop riche et inversement.
remonter la/les boîte(s) à air et enjoy
Toute idée constructive est la bienvenue pour l'amélioration de ce post
Vérifier que les valves de pompe de reprise ne sont pas grippées en secouant le corps, un "gling gling" doit bien s'entendre: car sous le capuchon sertit, il y a ça: (idem sous l'autre)
